車両の編成にはある程度決まりがあります。形式よって違いがあるのですが、まずは代表的なものを。
大阪環状線１０３系の編成例です。左から運転台付きの車両(当たり前)、中間電動車(モーターが
ついている車両)が２両、付随車(モーターも運転台も付いていない車両)が２両、中間電動車２両、
最後に運転台付きの車両の順番に編成が組まれています。１０１系以降に登場した電車車両は
床下に装備する機械が多くなった為、２両に機器を分散配置し、主制御器を積んだ方をＭ車、
補助機器を積んだ方をＭ'車として２両１組で１つの動力車としてペアを組んでいます。図では
モハ１０３とモハ１０２がそうで、これをＭＭ'ユニットといいます。ですのでペアを組んでいる
Ｍ車とＭ'車の間(図では２両目と３両目、６両目と７両目)に別の車両が入ることはありません。
現在残っている国鉄型車両のほとんどがこのＭＭ'ユニット方式を採用しています。
図の編成例では電動車(Ｍ車)が４両、モーターを積んでいないクハ・サハの車両(Ｔ車)が４両で、
Ｍ車とＴ車の比率(ＭＴ比)が１:１となります。編成を組み替える際、このＭＴ比が１:１以上に
モーター車の両数が多くなるように編成が組まれます。例えば４両目のサハを抜けば東海道線の
京阪神を結ぶ２０１系の編成、サハを２両抜けば阪和線、関西線の１０３系６両編成と同じ編成に
なります。同じ１０３系でも阪和線の６両編成(４Ｍ２Ｔ)と、環状線の(４Ｍ４Ｔ)では４Ｍ２Ｔの方が
電動車率が高くなりますので、加減速が早くなります。
阪和線の４両・３両編成です。この場合もクモハ・モハでユニットが組まれます。山岳勾配用で
使用されている１１５系にもクモハ・モハ・クハの編成があり、勾配区間を走行する為、２Ｍ１Ｔと
電動車の比率を高くしています。伯備線や山陰本線などでは、もともとクモハ・モハ・クハの
３両編成だった１１５系のクハを外し、中間のモハに運転台を設置したユニットだけの２両編成の
車両もあります。
２２１系では、クモハ２２１とモハ２２１のＭＭ'ユニットと、モハ２２０が１両だけの１Ｍ方式が
混在している編成があります。２２１系には８両編成(４Ｍ４Ｔ)・６両編成(３Ｍ３Ｔ)・４両編成
(２Ｍ２Ｔ)・２両編成(１Ｍ１Ｔ)の編成があり、どの編成と組み合わせてもＭＴ比が１:１になる
ようになっています。但し２２１系の１Ｍの車両には、隣の車両(サハ２２０・クハ２２０)にコンプ
レッサーを積んでいます。１Ｍ方式を採用している形式では他に１０５系・２８１系などがあります。
６８１系などのＪＲ西日本の新型特急形電車などは、ＭＴ比が１:２と編成中のＴ車がＭ車を上回って
います。最近の車両ではＶＶＶＦや車両の軽量化、コストダウンにより編成中のＭ車を減らしている
形式が多くなってきています。６８１系先行車の場合、電動車と後の２両のＴ車に制御機器を
分散配置して３両で１ユニットとしていますが、量産車では、Ｍ車と隣のＴ車(図では６８０の車両)に
コンプレッサーやパンタグラフ等を積んでいて、Ｍ車とＴ車で１組とするＭＴユニットを採用し、
残りのＴ車１両は何処でも繋げるようになっています。将来、パワーアップした時に、ユニット外の
Ｔ車をＭ車に変更するだけで、簡単にパワーアップ出来るようにしています。
(今後、するかどうかはわかりませんが・・・)
かなりおおまかに書きましたが、各車両に積んでいる機器、編成全体の重量バランス、
走行する線区の条件(平坦・勾配)によって車両の編成の組み方が決まります。最近の
車両では形式ごとに編成の組み方が違っていて、より複雑になってきています。
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